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新アフリカツインについて

新アフリカツインについて

今更ですが、旧アフリカツインオーナー目線で新アフリカツイン(CRF1000L)について書かせて頂きます。

新アフリカツインの始まりは、2014年のEICMAで発表されたTRUE ADVENTUREというコンセプトモデル。
その時はまさか市販されるとは思っていませんでしたが(ダカールのためのプロモーションかな?くらいに思ってた)、コンセプトモデルからほとんど変わらず量産仕様が発表され、既にヨーロッパではデリバリーが始まっています。
国内仕様も既にドリーム店では予約が始まっていて、2/12発表、2/22発売、MT135万円、DCT145万円らしいです。

まずはホンダ公式のティザームービーをご覧下さい。動画中の色々な仕掛けも面白いですが、様々なオフロードシーンでフロントを上げたり、リアを滑らせたりするアフリカツインが格好良いです。これ見てるだけでビッグオフ好きとしては欲しくなっちゃいますね(笑)



詳細な仕様諸元はホンダのニュースリリースに譲りますが、旧モデルおよびライバルとの比較をしてみました。

アフリカツイン スペック比較
※クリックすると拡大します

今回比較したのは旧アフリカツイン(以降、旧アフ)、新アフリカツイン(以降、新アフ)、KTMの990アドベンチャー/S、1190アドベンチャーRの5台。フロント21インチでオフロード性能が高いアドベンチャーモデルを集めたつもりです。
※F800GSについてはXRV650とほぼ同等ということで除外。詳細は前の記事の一番下ら辺を参照下さい。

・注目ポイント① : 最低地上高&シート高

最低地上高はオフロード性能を表す重要な尺度(基本的にはホイールトラベルに比例します)。
一般的なロードモデルの最低地上高は130~140mmで、感覚的には200mmを超えてくると「お、やってるね」って感じだと思います。

そして、旧アフの最低地上高は200mm、新アフは250mm、990ADVは261mm、990ADV Sは296mm。
こうやってみると新アフと990ADVが旧アフと990ADV Sの中間にいる感じなんですね。

また、基本的に最低地上高が上がると高くなってしまうシート高は、旧アフが880mm、新アフが870mm、990ADVが860mm、990ADV Sが895mm。
こうやって比較してみると、旧アフは最低地上高に大してシート高がとても高いです。
また、一番シート高が低いのが990ADVというのは驚きでしたが、下のストリップ写真を見て納得しました。

XRV650 ストリップ

990ADV ストリップ

旧アフのシート高の高さはEGの後バンクが支配的要因っぽいですね。
また、EG自体もKTMのLC8に比べると巨大で背が高そう(トランザルプからの流用EGなのでしょうがないですが)。

逆に990ADVはEG重心も低くコンパクトで、このストリップ写真を見てるだけで良さそうなのが伝わってきます。
ただトラスフレームが後バンクを囲っているので、どうやっても太くなってしまいそうですが、そこら辺は実車を見ないと分からないですね。

CRF1000LはEGも専用設計。まだストリップは流出してないですが、990ADVのようにウットリさせてくれることを期待します。

・注目ポイント② : 重量

装備重量は、旧アフが221kg(燃料タンク24L)、新アフが228kg(燃料タンク18.8L)。
ホンダの言い分としては、燃費が良いため航続距離はライバル同等とのこと。RD03がライバルなのかは分かりませんが(笑)、航続距離は実燃費15km/L程度なので360km程度。逆算すると新アフが19.1km/L以上走れば同等です。

アフリカツイン アドベンチャースポーツ

ちなみに、今年のEICMAで発表されたアドベンチャースポーツコンセプト(上写真)はビッグタンクになっていて、おそらく容量は22L程度だと思われますので、そうなるとザックリ旧型より10kg重いという感じでしょうか。

とは言っても、出力・トルクが旧型の倍近くあるので、舗装路などでは比較にならない位速いでしょう。
しかし、オフロードは軽さが命。10kgはかなりの悪影響があると個人的には思いますが、ここら辺は乗ってみないと何とも言えないですね。
※ちなみに旧アフの最終型であるRD07も排気量アップ、フレーム変更などの影響で装備重量は10kg弱増えて234kg。RD03に対してオフロード性能は落ちたと聞いています。

そして、新アフと同等のEG性能で車重は旧アフ同等の990アドベンチャーって、やっぱり凄いバイクだなぁと思いました。
何か知らない内に990ADVを褒め称える記事になってきてるぞ(笑)

・注目ポイント③ : DCT

しかし、今回のニューアフリカツインの一番の売りはDCT。
個人的にはATはオフロードでこそ真価を発揮すると思ってます(全日本モトクロス選手権でチャンピオンを取ったRC250MAが大きな根拠)。

RC250MA

クラッチやシフト操作が無いことはライン選びや状況確認など他の事に回せる余力が増え、それはオフロードでは大きなアドバンテージだからです。

上記の重量の項目で「10kgの違いは・・・」とか言ってましたが、DCTモデルは更に14kgも重くなり装備重量が242kgもあります。
しかし、重量アップのデメリットを超えるメリットがあるのでは無いか?と大きく期待しています。

ちなみに新アフのDCTにはNCには無かったG(グラベル)スイッチや登降坂角度によるシフトパターン制御が追加され、オフロードライディングに適した仕様になってるとの事。

まぁ何にせよ試乗してみたいな(出来ればオフロードで)。

・注目ポイント④ : スタイリング

全体的に細身ながらグラマラスでオフロードバイクっぽく背が高い感じは、現行アドベンチャーモデルの中では飛びぬけて格好良いと思います。
強いて言えば、タンク容量を確保しながらシート高を下げるために、シートが大きく凹んでタンクが大きく盛り上がっているのは残念(ハイシートにすれば大分良くなりそうですが)。

細かい所では、メーターが安っぽいのとヘッドライトの周りの縁取りのような樹脂部品?が昔のギャルメイクみたいでイマイチだなぁと思います。

色はファイティングレッドも良いけど、やっぱり買うならトリコロールかな。

●総括

新アフリカツインは、今までのアドベンチャーモデルの中でもかなりオフロード寄りなモデルであり、特にDCTモデルはビッグオフの新境地を切り開ける可能性を持ったバイクであると思う。
現行モデルでの最大のライバルはKTM 1190 ADV Rだが、50万以上安くて品質は比べ物にならない事を考えれば、間違いなく買いなバイクだし、こういうバイクが売れて欲しいと心から思う。

私が買うならDCTのトリコロール(買えませんがw)。
ただ、中古で990アドベンチャーが同じ値段だったら、そっちを買ってしまうかも(笑)

CRF1000L.jpg


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